汽车产业作为一个关联度很强的产业，汽车产业链广、带动性强，需要多数配套企业相互协作、共同进步，通常是以产业集群的模式发展。而纵观汽车制造大国和制造强国的发展历程，大都是通过推动汽车产业集聚、打造汽车集群的方式来提升本国汽车产业国际竞争力。比如，美国底特律汽车集群、德国斯图加特汽车集群、日本丰田汽车集群和韩国蔚山汽车集群等。我国汽车产业经过多年发展，形成了东北、京津冀、长三角、珠三角、长江中游和西南地区等六大集聚区。为助力汽车强国建设，本文构建了先进制造业集群评价模型，选取上海、广州、武汉、宁波、长春等具有代表性的10家汽车先进制造业集群（以下简称“汽车集群”）为评价对象，进行了竞争力综合评价，并提出了培育世界级汽车集群的总体思路和对策建议。

先进制造业集群竞争力，需要从竞争优势的角度来理解和认识。自从波特率先提出全球经济下的产业集群理论，从竞争力的全新视角来看待和分析产业集群现象以来，对集群竞争力的研究和评价持续涌现。波特从产业集群竞争力角度提出了钻石模型，帕德莫和吉布逊更进一步构建了产业集群竞争力评价GEM模型。国内学者从集群机构稠密性、根植性、创新能力、战略定位、文化和制度特征等方面提出构成集群竞争力的关键因素。同时，社会网络理论指出，企业及其之间的关系作用所构成的企业竞争力，集群的组织管理、相互信任、联合行动等构成的集群竞争力和集群所能利用的宏观经济、政府支持、政策体系等形成的外部竞争新优势构成了产业集群综合竞争力。

结合先进制造业集群的内涵和特征，本文将先进制造业集群竞争力定义为：先进制造业集群各要素（企业、机构、要素资源、基础设施）基于高度集聚和专业化分工，围绕共同目标所形成的协同创新、产业基础、产业链、网络协作、产业生态的综合竞争优势，综合体现在集群创新水平、集群产业基础水平、集群产业链水平、集群网络协作水平和集群产业生态水平等五个方面。

先进制造业竞争力评价的重要目的在于识别先进制造业集群在一定区域的集聚集约发展情况，刻画集群内部网络化协作程度，集群对外在环境的适应能力和外界对集群发展的支撑水平，从而为先进制造业集群增强地区根植性和国际化联系、进行产业链价值链的纵向整合和横向联合提供客观依据。本文在借鉴一般产业集群竞争力评价指标体系的基础上，结合集群竞争力的内涵，综合考虑指标数据的可获得性、可靠性和计算成本，构建了先进制造业集群竞争力评价指标体系。

进入新世纪以来，我国汽车产业取得了蓬勃发展，集群化发展态势明显，初步形成了京津冀、长三角、珠三角、东北、中部和西南6大产业集聚区。6大产业集聚区按照大集群、小集中的模式，形成了以中心城市带动的“中心-卫星式”和依托城市群“多中心-面状”分布的两种集群发展模式。借助产业集群识别模型，研究发现，我国已经初步形成了以上海、广州、重庆、武汉、长春、沈阳、宁波、柳州、西安、襄阳等为代表的汽车集群，这些集群已经具有较强的竞争力和示范带动性。

按照先进制造业集群评价指标体系，运用综合指数法，对上海、广州、重庆、武汉、长春、沈阳、宁波、柳州、西安、襄阳等10大汽车集群进行竞争力综合评价。总体来看，十大汽车集群综合竞争力可划分为三个梯队：上海、广州为第一梯队，集群创新、产业基础、产业链水平、网络协作、产业生态等方面实力较强且比较均衡，集群综合竞争力遥遥领先；武汉、宁波、长春为第二梯队，分别在集群创新、产业基础、产业链水平、网络协作、产业生态等方面具备不同的竞争力，体现在综合竞争力上与上海和广州还有一定差距；重庆、襄阳、柳州、沈阳和西安为第三梯队，在集群创新、产业基础、产业链水平、网络协作、产业生态等方面还存在短板和差距，综合竞争力水平还有待提升。

1. 集群创新水平。集群创新水平评价中，上海汽车集群排名第一，遥遥领先，广州、宁波汽车集群紧随其后，三个东部地区省市汽车集群创新水平稳居第一梯队，在集群研发投入、创新载体及高新技术企业数量、产业技术路线的完善性与先进性等方面都处于全国前列。襄阳、长春、柳州、武汉汽车集群处于第二梯队，这些集群在传统汽车产业优势基础上，大力推动新能源汽车、智能网联汽车创新，总体水平得到显著提升。处于西部地区和东北地区的重庆、西安、沈阳汽车集群创新水平则明显偏弱，在集群研发投入、高新技术企业培育，及技术创新载体建设、发明专利和标准等方面还需要下大气力。

2. 集群产业基础水平。集群产业基础水平评价中，上海、重庆汽车集群排名靠前，在单项冠军企业数量、专精特新“小巨人”企业数量、强基项目数量和集群“四基”支撑能力等方面都处于全国前列；其次是武汉汽车集群和宁波汽车集群，它们在单项冠军企业和专精特新“小巨人”企业等方面实力较强；柳州、长春、广州、西安和沈阳汽车集群排名靠后，培育发展专精特新“小巨人”企业，还需要在强化技术产品供给、强化产品应用推广、加强基础平台支撑服务和提升集群要素支撑等方面发力。

3. 集群产业链水平。集群产业链水平评价中，上海汽车集群产业链水平排名第一，在集群产业总产值及占全国比重、集群主导产业进出口总额、集群主导产品市场竞争力和品牌国际影响力等方面遥遥领先于其他集群。广州、宁波、武汉、长春汽车集群紧随其后，处于第二梯队。柳州、沈阳、襄阳、西安、重庆汽车集群处于第三梯队，总体产业链水平偏弱，需要进一步深化集群开放合作，提升产业链市场竞争力和品牌国际影响力。

4. 集群网络协作水平。集群网络化协作水平评价中，广州、上海、武汉汽车集群处于第一梯队，在集群产业链上下游协作水平、集群内产学研合作水平、集群发展促进机构组建与运营能力、集群成员共同开展的活动情况等方面都处于较高水平，没有明显短板；长春、重庆、柳州、宁波、西安汽车集群处于第二梯队，宁波集群产业链上下游协作水平比较高，柳州、长春、重庆汽车集群在产学研合作方面水平较高，宁波、长春汽车集群的促进机构发挥了较大作用；沈阳、襄阳汽车集群处于第三梯队，在产学研合作水平、集群成员共同开展活动等方面存在短板，集群发展促进机构的功能和效用发挥还不够。

5. 集群产业生态水平。集群产业生态评价中，广州和上海汽车集群排名前两位，在集群从业人员全国占比、公共服务平台数量、基础设施建设和信息资源共享、营商环境等方面表现优异；武汉和宁波汽车集群分列第三名和第四名，在公共服务平台数量、基础设施建设和信息资源共享、上市企业数量、金融扶持、营商环境等方面形成了一定典型经验，但与上海和广州汽车集群相比还存在一点差距；襄阳、西安、重庆、长春、沈阳和柳州汽车集群产业生态水平还有待提升，需要在人才链、资金链等方面发力。

综合上述分析可以看出，我国已经形成了一批具有竞争力的汽车集群，但与国外知名汽车集群相比还存在一定差距。紧抓我国由汽车大国向汽车强国转变的历史机遇，以“组织变革”和“技术创新”为驱动力，以节能与新能源汽车、智能网联汽车为突破口，推动汽车集群内整车制造规模化、汽车零部件高端化和汽车后市场融合化发展，引导汽车集群构建“纵向协同”和“横向联合”的新型整车与零部件协作关系，加速人才、资本、数据等各类要素在集群内集聚，推动信息通信、能源交通、材料环保等与汽车产业深度融合，不断提升汽车集群竞争力，实现在全球汽车产业发展和技术创新中并行甚至领跑，培育形成若干具有较强竞争力和影响力的世界级汽车先进制造业集群。为此，提出如下建议。

提升技术创新能力，加快构建集群创新生态系统，推动汽车集群产学研用协同创新。一是引导各大汽车集群围绕我国汽车产业未来技术发展方向，结合自身技术基础和优势，制定完善集群技术路线图。二是创新产学研深度合作模式，创建若干汽车发动机、新能源汽车“三电”、氢燃料电池等制造业创新中心，布局关键零部件、先进材料、新能源、智能化、智能交通等高能级创新平台，引导集群建立集群学习、知识扩散、技术外溢等机制，实现创新要素的流动与成果的转移转化。三是聚焦传统汽车产业关键技术和新变革下的新能源以及智能网联的核心技术，支持企业申报、参与国家科技重大专项和科技计划，以重大项目为引领，依托创新平台，联合多企业主体协同攻关整车及零部件系统集成、动力总成、底盘、储能、电驱动、电子控制、汽车轻量化等关键共性技术。四是以产业链部署创新链、夯实增强人才链，支持集群建立汽车产业发展人才库，加大汽车高端人才培育与引进，鼓励各类人才创新创业。

强化产业分工与合作，推动整车与零部件协同发展，打造汽车整车和零部件企业利益共同体。一是加快建立构建自主整车和零部件企业间平等互利、合作共赢、协同创新的新型战略合作伙伴关系，打造整车和零部件企业利益共同体。二是引导零部件企业积极把握汽车电动化、智能化、网联化发展趋势，提前研判、超前布局，借助整车企业的研发体系和质量控制要求，积极探索共同开发、协同采购、成果共享的合作模式，不断增强高技术、高性能、高可靠性零部件供给，进而实现与整车企业同步发展，形成从零部件到整车的完整产业体系。三是鼓励汽车产业链内以及跨产业的资本、技术、产能、品牌等合作模式，支持优势企业以相互持股、战略联盟等方式强强联合，不断提升产业集中度。

完善集群治理机制，建立集群发展的协商与共享机制，推动汽车集群开放包容成长。一是聚焦政府公共治理，支持地方围绕汽车集群发展和竞争力提升需要，研究制定集群发展的总体思路、发展路径和政策措施，推动产业、创新、土地、环保、人才等政策协同发力，共同支持集群发展。通过成立区域性汽车行业协会、技术创新联盟等行业性社团组织，加快建立起集群发展的协商与共享机制。二是引导集群企业树立全球化思维，探索多元化国际经营模式，通过设立海外研发中心和开展海外订购等方式，提升企业国际化经营能力；支持集群与国际知名汽车集群建立紧密的合作关系，积极开展集群治理、技术创新、人才培育、品牌运作等合作。

（本研究小组成员：侯彦全 张兆泽 岳维松 李杨 康萌越 曹茜芮）

来源：中国工业和信息化